EXPERIMENTAL CARS

Monday, 21 October 2013

SPECIAL VEHICLES

Kuva Suomen Kuvalehdestä 1975

Kuvatekstissä iloittiin siitä, että ajaja ei käyttänyt turvavyötä

Mitsubishi Galant VR-4full-time all-wheel-drive, power-assist speed-sensative four-wheel steering, turbo-charged, intercooled, Mitsubishi 16-valve 2.0 litre engine rated at 195 hp @ 6000 rpm and 203 lb-ft of torque @ 3000 rpm.

Norton with ABS brakes and skies both side

ABS brakes on motorcycle in 1970's in England

Safer road side pillar in Sweden

Slippery driving car in Sweden

Crash tested cars in 1980's in Canada

No comments:

ESV MERCEDES-BENZ

Mercedes Benz päätti 1971 osallistua USA:n ESV-projektiin. ESV MB oli toteutettu S-luokan W 116 versioon. Etuosa oli suunniteltu täyttämään 65 km/h nopeudella tehtävä törmäys kiinteään esteeseen. Tehdas ilmoitti, että tämä on viimeinen ESV-malli, kaikki siinä toteutetut yksityiskohdat on otettu tuotantomallissa käyttöön. Tuotantoautossa oli pääntuet kaikilla istuinpaikoilla, 3-pisterullavyöt kiristimineen kaikilla istuinpaikoilla, erityisen tukeva matkustamo optimoituine etu-, taka- ja sivuosineen ja turvallinen ohjaus. ESV-autosta otettiin turvavöiden voimanrajoittimet, turvatyynyt ja turvaöiden kiinnitykset istuimissa. Edellisten vuosien ESV 05 1971 ja ESV 13 1972 olivat täyttäneet DOT:n vaatimukset 80 km/h nopeudella tehdyissä etutörmäyksissä. Ne olivat noin 50% raskaampia kuin perusmalli MB 250 W 114. Siitä aiheutuisi polttoaineen ja päästöjen kasvua. Tästä syystä MB keskittyi törmäysnopeuksiin 50:n ja 80 km/h välillä sekä käyttäen eurooppalaisia 3-pisteturvavöitä. ESV MB 22 1973 tehtiin törmäysnopeudelle 65 km/h, mutta oli vielä 20% painavampi kuin perus MB S-luokan W 116 malli. ESV 24 painaa 1.940 kg, 10% enemmän kuin tuotantomalli ja on lähempänä tuotantostandardeja, sallittu maksimi oli 2.340 kg. Autossa oli V8-moottori, 4,5 litran iskutilavuus ja 225 hevosvoimaa. Se täytti US:n päästönormit 1974.

USA RYHTYI PARANTAMAAN AUTOTURVAA 1968

USA:ssa autoteollisuus oli Oligopolien (vrt Venäjän oligarkkeihin) hallussa, ts 85 % autonvalmistuksesta oli kolmen suuren (GM, Ford ja Chrysler) hallussa ja viranomaiset eivät juuri vaatineet niiltä mitään. Tehtaat saivat itse päättää, minkälaisia autoja tehdään ja myydään. Ja turvallisuus ei ollut vielä myyntovaltti. - USA:n ensimmäiset turvallisuusvaatimukset tulivat voimaan 1.1.1968, FMVSS Federal Motor Vehicle Safety Standards, joista n:o 209 koski turvavöitä ja niiden asennusta ja tuli voimaan muita aikaisemmin maaliskuun 1. päivänä 1967 ja koski kaikkia autoja. Lantioturvavyöt olivat edessä reunapaikoilla 1964 alkaen, olkavyöt tulivat pakolliseksi 1968, nyt oli 3-pistevyön käyttö edessä USA:ssa mahdollista, ei vielä pakollista ja monet käyttivät vain lantovyötä. - Ruotsalainen Nils Bohlin patentoi 3-pistevyön 1958 ja Volvo vakiovarusti autojen etuistuimet niillä 1959 lähtien.

LIIKENNETURVALLISUUSVIRASTO NHTSA VIRALLISEKSI 1970

Kun 1960-luvun puolivälissä julkinen paine kasvoi USA:ssa autojen turvallisuuden lisäämiseksi. Lakimies Ralph Nader kirjoitti kirjan Unsafe at Any Speed ja kongressi ryhtyi pitämään julkisia kuulusteluja 1966. Samana vuonna perustettiin liikenneministeriö DOT ja annettiin muutamia määräyksiä, kuten etuistuinten turvavöiden yläkiinnityspisteestä, hydaulisista 2-piirijarruista, hätävilkuista. DOT:n alaiseksi virastoksi perustettiin turvallisuusvirasto NHTSA. Laadittiin ensimmäiset turvallisuusstandardit FMVSS 209, jotka tulivat voimaan 1.1.1968.

ESV EXPERIMENTAL SAFETY VEHICLE 1974

Lontoon ESV-Konferenssi oli jatkoa auton turvallisuuden kehittämiseksi yhteistyössä autonvalmistajien ja viranomaisten kanssa. - Tässä kirjoituksessa käytettiin esimerkkinä Nissan automerkkiä, joka saattoi olla jopa parhaiten valmistautunut konferenssissa kertomaan omien tutkimustensa ja suunnitelmiensa tuloksista. Monilla muillakin autotehtailla oli vastaavanlaisia tehtynä tai suunnitteilla, mutta kaikki eivät kertoneet niistä näin avoimesti kuin Nissan. Nissanilla turvatyynyjen valmiusaste oli erikoisen silmiinpistävää. Turvatyynyt tulivat pakollisiksi noin 20 vuotta myöhemmin. - Törmäysteissä huomattiin pian, että maksimi törmäysnopeus tuotantoautoissa on 65 km/h. Esimerkiksi Mercedes-Benz alkoi varustaa autoja pääntuilla, 3-pistevöillä, jäykällä matkustamo-osalla ja enegiaa vaimentavilla etu- ja takaosalla sekä turvallisella ohjauspylväällä. Myöhemmin vielä tulivat varusteiksi turvatyynyt.

NISSAN TEHTAAN LOPPUYHTEENVETO

Ajoneuvoturvallisuus yhdessä ilmansaastumisen kanssa (jo 1974!) on mitä vakavin ja pakottavin huoli autoteollisuudelle. Nissan on tehnyt kaikkensa etsiessään ratkaisuja näihin ongelmiin. - Vaikka Nissan ESV on pieni 4-ovinen auto, se on suunniteltu täyttämään suuren määrän tiukoista vaatimuksista, kuten 80 km/h etupäätörmäystestin. Tässä tilanteessa on kuitenkin vaikeaa saada sellaista puhdasta kokeiluautoa massatuotantoon. On oletettavaa, että ESV projektissa kehitettyjä ideoita, kuten tutka-avusteinen törmäystunnistin, nopeasti täyttyvä turvatyyny, esikiristeinen turvavyö, energiaa vaimentava etupää, turvarenkaat, erilaiset varoittavat laitteet ja merkkivalot tullaan arvioimaan sopiviksi tulevaisuuden autojen suunnitelussa.

FMVSS JULKISTETTIIN 15.10.1966

Automotive News julkaisi arvionsa uusista turvallisuusstandardeista viikon kuluttua.USA:n liikenneministeriö DOT antoi uudet turvastandardit lokakuussa 1966, ne tulivat koskemaan 1.1.1968 ja sen jälkeen käyttöön otettuja autoja lukuunottamatta standardia n:o 209, joka tuli voimaan jo 1.3.1967. Standardissa 209 oli määräykset turvavöistä ja niiden asennuksista autoihin. Standardien valmistelu oli tapahtunut isolla asiantuntijajoukolla, mutta valmistelun aikataulu oli lyhyt. Automotive News löysi viikko standardien julkistamisen jälkeen arvoitavaa. Standardissa 208 vaaditaan kaikille istuinpaikoille turvavyöt. Laminoitu tuulilasi tuli pakolliseksi (205). Standardi 105 määritteli vaatimukset hydrauli- ja elektronisille jarrujärjestelmille. Ensimmäinen standardi 101 vaatii, että hallintalaitteiden pitää olla saavutettavissa turvavöissä istuvalle kuljettajalle ja että ne on tunnistettavissa kojetaulusta. Eräiden standardien voimaantuloa siirrettiin lisätutkimusten tekoa varten. Esimerkiksi tuulilasin pyyhkijöitä ja pesulaitteita (104) sekä huurtumisen ja jäätymisen estolaitteita (103) koskevat määräykset tulivat voimaan vasta 1.1.1988.

RALPH NADER

1965 lakimies Ralph Nader kirjoitti kirjan Turvaton millä tahansa nopeudella: Amerikkalaisten autojen riskit. Kirja syyttää autonvalmistajia turvallisuusasioiden, kuten turvavöiden vastustamisesta. Teollisuus suhtautuu vastahakoisesti turvallisuuteen. Naderin kirjan kohteena oli takamoottorinen Chevrolet Corvair – Sporty Corvair 1960-63 mallit. Niissä oli heiluriakselijousitus. Järjestelmästä puuttui etuvakaustanko, joka olisi estänyt vaarallisen pyörähdyksen. Renkaissa olisi pitänyt käyttää paineita, joita rengasvalmistaja ei suositellut. Autosta tuli yliohjautuva. Auton suunnittelua korjattiin 1964-65. - Nader moitti kirjassaan väärää suunnittelua, komeaan ulkonäköön ja koristeelliseen sisustukseen satsattiin, ei niiden turvallisuuteen. Autojen puskurit, säleiköt ja konepellit eivät olleet turvallisia jalankulkijalle törmäyksessä. Automaattivaihteet erosivat automerkeittäin, mikä aiheutti jopa kolareita, pakin laittaminen vahingossa lukitsi takavetoisen takapyörät ja käänsi auton poikittain tai ympäri. - Nader moitti autoja niiden aiheuttamasta ilman saastumisesta etenkin suurkaupungeissa. - Myöhemmin Fordin ja Chryslerin pääjohtajana ollut Lee Iacocca totesi kirjassaan I, että Corvair oli turvaton ja hirveä.

CHEVROLET CORVAIR

Chevrolet Corvair oli erikoinen amerikkalainen, ainoa takamoottorinen. Euroopassa oli useita suosittuja takamoottorisia automalleja. Mallilla lienee haluttu osoittaa, että Amerikassakin osataan. Silloin autojen turvallisuudelle ei vielä astettu niin suuria vaatimuksia. VW:n suositussa kansanautossa bensiinitankki oli aivan väärässä paikassa auton nokalla. Corvair oli amerikkalainen Kupla, ilmajäähdytteinen bokserimoottori auton takaosassa. Auto painoi 1155 kg ja 6-sylinterisessä moottorissa oli tehoa 110 hv. VW Kuplassa tehoa oli vain 34 hv ja siksi ehkä hieman turvallisempi. Varsinkin ilmajäähdytteisten takamoottorien ongelmaksi muodostui kuumeneminen ja vaikeampi käsitteleminen.

AKTIVISTI, LAKIMIES, PRESIDENTTIEHDOKAS

Ralph Nader täytti helmikuun 27. päivänä 2014 täydet 80 vuotta. On ollut suuryhtiöiden kimpussa. Autoteollisuudesta kirjoittaessaan hän onnistui. Autoteollisuus oli ”oligopolien” hallitsema eli kolme suurta tehdasta hallitsi 85% markkinoista. General Motors GM taisteli Naderia vastaan, se palkkasi yksityisetsiviä keräämään tietoja mahdollisista Naderin heikkouksista. Nader haastoi GM:n oikeuteen ja sai huomattavan rahakorvauksen ja anteeksipyynnön. Muitakin arvosteluja Naderia vastaan esitettiin. Paul Ingrassia kirjassaan Crash Course esittää uskomattoman väitteen: Nader osoitti autoteollisuudelle väärän suunnan, kun se lähti panostamaan turvallisuuteen eikä energiatehokkuuteen. Turvallisuus ja energiatehokkuus täydentävät toisiaan, eivät sulje pois toisiaan.

1974 KATTONOPEUS

1973 USA:ssa taajaman ulkopuolella nopeusrajoitus oli 65 tai 75 mph (105 tai 120 km/h). Vuoden 1973 marraskuussa USA:n liikenneministeriö DOT asetti öljykriisin takia tieliikenteelle 55 mph (88 km/h) kattonopeuden, joka oli voimassa koko vuoden 1974. Kattonopeusvuonna oli noin 9.100 vähemmän tieliikennekuolleita (vähennystä -15%) edelleiseen vuoteen verrattuna. - SUOMI-nimisessä maassa vuonna 1973 oli vapaat nopeudet heinäkuun loppuun saakka. 1.8.-20.12.1973 oli eteläisissä lääneissä nopeusrajoitukset, pohjoisissa lääneissä edelleen vapaat nopeudet. - Vuonna 1974 oli öljykriisin takia asetettu kattonopeus 80 km/h. Vuonna 1973 kuoli tieliikenteessä 1.086 ihmistä ja kattonopeusvuonna 865 (vähennystä 20%), vaikka Suomessa kattonopeus oli voimassa vain noin puoli vuotta 21.12.1973-30.6.1974. Vapaisiin nopeuksiin ei enää palattu, vaan nopeusrajoituskokeilua jatkettiin nyt koko maassa: perusnopeus 80 km/h, pääteillä 100 km/h ja moottoriteillä 120 km/h. - Turvavöiden käyttö ei ollut vielä pakollista 1974. Suomessa turvavöiden käyttö tuli pakolliseksi 1.7.1975. USA:ssa turvavöiden käyttöpakko tuli voimaan ensimmäisenä osavaltiona New Yorkissa 1.12.1984. Turvavöitä oli mahdollista käyttää, autojen etuistuimilla olivat vyöt jo olemassa, mutta käyttäjiä oli vain noin 15-20%.

ÖLJYKRIISI 1973

1973 öljykriisi tuli kaikille yllättäen. Suomessa annettiin koko joukko määräyksiä energian säästämiseksi. Määräysten rikkomisesta määrättiin saamaan sakkoa tai vankeutta. Uhattiin myös säännöstelyllä. Rangaistuksia ei jaettu. Määrättiin, että asuin- ja toimistohuoneiden ylin lämpötila saa olla 20 astetta ja varastojen 16. Autotallia ei saanut lämmittää, yksityisessä uima-altaassa ei saanut käyttää lämmintä vettä, autojen lämmitys oli kielletty alle, jos oli lämpimämpä kuin -10, liikkeiden valaistus sai olla päällä vain aukioloaikoina ja moottoriteitä ei saanut valaista. Harkittiin television lähetysten lopettamista maanantaisin. Bensiinin hinta nousi 25% yhdessä yössä, dieselin 40%. - Mistä öljykriisi aiheutui 1973? Jom kippur (suuri sovituspäivä)-sota oli sen aiheuttaja ja alullepanija. Egypi halusi neuvotellen takaisin 1967 Kuuden päivän sodassa menettämänsä Siinain erämaan takaisin. Neuvotteluja ei käyty, koska Golda Meir edellytti kahden keskisiä. Egypti keräsi Syyrian, Marokon, Irakin ja Jordanian yhteenliittymän. Arabit aloittivat sodan juutalaisten pyhimpänä päivänä lokakuun 6. päivänä 1973. Neuvostoliitto toimitti aseita arabeille. Arabivaltiot OPEC nostivat sodan alettua öljyn hintaa 70 %. Euroopan yhteisön maat ja Japani lopettivat tukemasta Israelia. Yhdysvaltain ilmasillan avulla Israel voitti sodan kolmen viikon taisteluiden jälkeen.

ESV - konferenssin yhteenveto

Kokeiluturva-autojen viidennen kansainvälisen konferenssin järjestäjänä kesäkuun 4–7- päivinä 1974 Lontoossa toimi USA:n liikenneministeriö ja tämänkertaisena isäntämaana siis Englanti. Erityisen mielenkiintoisia uusia ratkaisuja olivat humalassa ajon estävä järjestelmä, lukkiintumaton jarrujärjestelmä, polarisoidut ajovalot, kuljettajan nukahtamista estävä järjestelmä, räjähtämättömät renkaat. Esittelyssä oli useampia täysin automaattisesti toimivia, mutta monimutkaisia turvavyöjärjestelmiä. Niitä nähtyään monet olisivat tyytyneet yksinkertaisten 3-pisteväiden käytön pakollistamiseen mieluummin kuin täysautomaattiseen pakkoon. Lukkiintumaton jarrujärjestelmä oli lähes jokaisella automerkillä. Esimerkiksi ruotsalaiset näyttivät elokuvan jarrujen toiminnasta vaikeissa olosuhteissa pakkasella ja liukkaalla. Ruotsalaiset olivat valmiita lukkiintumattomuuden pakollistamiseen. Pyörien lukkiutumisesta aiheutuvia onnettomuuksia arvioitiin Ruotsissa tapahtuvan 10-15% henkilöautoille sattuvista onnettomuuksista. - Nissanin ESV-autossa oli humallassa ajamisen estävä laitteisto. Kuljettajan oli selviydyttävä puhalluskokeesta, muuten auto ei käynnistyisi. Autossa oli myös tutkaohjattu automaattinen jarrujärjestelmä ja nukahtamisen estämislaite. Etu- ja takaistuimilla oli turvatyynyt ja turvavyöt tai turvavyöt, kaksi erilaista varustusta ja törmäyksessä esiintulevat pääntuet istuinten selkänojissa, että kuljettaja näkee paremmin ulos. - Moottoripyörissäkin esiteltiin lukkiintumattomat jarrut. Lukkinntumattomuus on moottorpyörässä jopa tärkeämpää kuin autossa. - USA:n edustajan mukaan tällaisten tilaisuuksien järjestämisille on hyvät perusteet moottoriajoneuvoista aiheutuvien uhrien määrän pienentämiseksi. Näiden viiden ensimmäisen vuoden aikana on jo huomattu, kuinka paljon on tapahtunut edistystä. Kokeiluturva-autotyö tulee jatkumaan. Autokuolemat ovat jo vähentyneet tuhansilla ja nopeudet ovat laskeneet, mutta vielä kuolee liian paljon, esimerkiksi USA:ssa noin 50.000 vuosittain. Amerikkalaiset toivoivat seuraavina vuosina autojen painojen alentamista, törmäysvaikutusten vähentämistä, matkustajien turvallisuuden lisäämistä sekä törmäysvoimien ja ihmisten kestokyvyn tuntemuksen lisäämistä. Kaikkia näitä olisi tutkittava kustannus-hyötyanalyysein. - Lyhennelmä MK:n matkakertomuksesta.

EXPERIMENTAL CARS

STRONG BODY AND AIR BAGS

Monday, 21 October 2013

No comments:

Post a Comment

Blog Archive

Ralph Nader